A Água de Lastro dos Navios

Os navios de transporte de carga têm diversas condições de carregamento e, para manter o navio nas melhores condições de estabilidade e de navegabilidade, dispõem de tanques de lastro para serem cheios com água do mar (ou do rio) da baía ou enseada onde o navio se encontra quando, por ter descarregado toda ou parte de sua carga, perdeu aquelas condições de estabilidade ou navegabilidade ótimas.

 

Assim, quando o navio vai receber nova carga em outro lugar ele precisa descarregar esses tanques de lastro antes ou durante a operação de carga. Ora, a água do mar (ou do rio) onde o navio lastrou contem material orgânico, seres vivos, substâncias químicas, ou, até mesmos, bactérias transmissoras de doenças, como o vibrião da cólera por exemplo. Ao deslastrar o navio, no porto onde ele vai receber carga, essa água é descarregada com todos os seus contaminantes podendo, portanto, causar epidemias ou, menos evidente mas também de efeitos altamente indesejáveis, trazer espécies exóticas da região onde ele operou. Essas substâncias exóticas ao lugar onde ele agora está operando podem encontrar um ambiente altamente favorável à sua proliferação, não encontrando, nesse novo ambiente, predadores, chegando até a eliminar as espécies nativas. Isso aconteceu na Bacia do Prata onde navios vindos do extremo oriente trouxeram o Mexilhão Dourado que a partir desse ponto, avançou e continua avançando pelos rios da região e, hoje, é um enorme transtorno para a usina de Itaipu, pois, reproduzindo-se fora de qualquer controle, constitue um problema de manutenção enorme, entupindo aspirações das bombas, ralos, etc. Fenômeno semelhante ocorreu com o mexilhão Zebra, na região dos Grandes Lagos, nos EUA e no Canadá, onde estão sendo gastos milhões de dólares anualmente apenas para conter – e não resolver – o problema.

 

Evidenciados esses riscos, bem como o da transmissão de doenças, a comunidade marítima internacional aprovou a Convenção Internacional para Gerenciamento da Água de Lastro e, pouco depois, Diretrizes para sua efetiva implementação.

 

Esta Convenção deve entrar em vigor provavelmente no final de 2010 e trará novas responsabilidades para os armadores, autoridades dos portos e governos em geral.

 

Podemos dizer que a Convenção oferece um desafio à comunidade marítima pois além de estabelecer o que pode ser feito tão logo ela entre em vigor, de acordo com o estado atual da arte, vai além, fixando  parâmetros a serem alcançados a curto prazo mas que ainda não estão ao alcance da tecnologia existente, num claro desafio à indústria para que encontre solução para que os padrões estabelecidos sejam alcançados.

 

A medida imediata é a obrigação de os navios efetuarem em alto mar a troca da água de lastro já que a água do alto mar é praticamente livre dos contaminantes – bactérias e material orgânico – existentes perto das costas ou nos rios. O método tem porém dificuldades: em condições de mau tempo há risco para a segurança do navio em deslastrar em alto mar; a troca da água nunca é 100%, ficando sempre nos tanques uma parte da água original; muitas vezes a travessia é de curta duração e não há tempo para efetuar a troca, e assim por diante.

 

No Brasil foi desenvolvido o método de troca contínua da água de lastro, em viagem, pelo qual a água de lastro nova é continuamente admitida por cima nos tanques de lastro enquanto a água de lastro inicial vai sendo removida pela parte inferior dos tanques, num processo contínuo para garantir que a máxima quantidade de lastro foi efetivamente trocada. O método, embora não ponha em risco o navio, não resolve todas as dificuldades já apontadas.

 

A  Autoridade Marítima no Brasil, antecipando-se à Convenção, já tornou obrigatória a troca da água de lastro para navios que cheguem ao Brasil procedentes do exterior e para os navios brasileiros que operam em nossas águas na cabotagem ou na navegação fluvial (NORMAM-20).

 

A Convenção, embora determinando de imediato a troca de água, estabelece que haverá obrigação de se aplicar um tratamento à água de lastro, a ser aprovado pelo IMO, que a leve ao padrão estabelecido (padrão D-2), rigoroso a ponto de garantir que não haverá dano ambiental causado por ela nem disseminação de epidemias. Os tratamentos a serem usados terão de ser aprovados por um grupo de técnicos da IMO.

 

Atualmente diversos procedimentos já estão sendo submetidas à apreciação dessa Organização Internacional e já há alguns aprovados. É muito provável que em 2012 os navios já sejam obrigados a adotar um dos tratamentos aprovados. É um investimento considerável para os armadores mas inevitável para proteção efetiva do meio ambiente (quando se pensa nos gastos hoje feitos na manutenção de Itaipu ou na região dos Grandes Lagos esses gastos, a serem feitas pelas empresas de navegação, passam a ser aceitáveis em termos globais).

 

Os processos de tratamento envolvem, em geral, filtragem e mais o uso de uma substância química ou de um procedimento físico como, por exemplo, ionização. Em princípio, penso que os processos que envolvem adição de produtos químicos podem, no futuro, ser condenados porque estariam provocando outro tipo de danos ao meio ambiente. Essa opinião não é compartilhada por todos os técnicos.

 

É oportuno observar que a alternativa de descarregar a água de lastro para tanques em terra não é prática pois os volumes de lastro carregados por um único navio são enormes e restaria ainda o problema de onde descarregar a água dos tanques de terra.

 

Uma questão relacionada com o gerenciamento da água de lastro diz respeito à coleta da água de lastro e a sua análise, assunto também tratado na Convenção. Por ser essa uma questão mal compreendida, reproduzimos aqui o trabalho apresentado num Seminário realizado no Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM) pelo autor deste trabalho:

 

 “Amostragem e Análise da Água de Lastro

 

         A escolha do tema decorre da minha visão das dificuldades relativas à amostragem e análise da Água de Lastro.

 

                        Essas dificuldades são reconhecidas pelos especialistas que prepararam as diretrizes para amostragem da Água de Lastro (Diretrizes G2) que no item 6.6 estabelecem que:

 

“dada a complexidade da amostragem e análise da Água de Lastro é provável que sejam desenvolvidos novos métodos para amostragem e análise da composição, concentração e viabilidade de organismos ...”

 

                        A interpretação dos resultados das análises vai exigir novos esforços da Organização Marítima Internacional (IMO), pois, como explicitado no item 6.8 das Diretrizes G2:

 

“Diretrizes adicionais sobre a interpretação dos resultados da análise das amostragens serão desenvolvidas pela organização no devido tempo.”

 

                        Isso evidencia que a Organização reconhece as dificuldades ainda existentes para uma correta interpretação dos resultados da análise.

 

                        Vejamos então algumas das dificuldades que, no meu entender, decorrem da análise da Convenção Internacional sobre Gestão e Controle da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, 2004, e da Diretriz G2 sobre Água de Lastro.

 

                        No item 9 da Convenção, está estabelecido que qualquer inspeção de navios para assegurar que eles estão atuando em conformidade com a Convenção se limitará  a (o grifo é nosso):

 

a)      verificar se há um Certificado Internacional sobre o controle e Gestão de Água de Lastro a bordo válido; e

b)      inspecionar o Livro de Registro de Água de Lastro; e/ou

c)       fazer uma amostragem da Água de Lastro do Navio.

 

Deve ser observado que os itens (a) e (b) são unidos por “e” enquanto o item (c) se une aos anteriores através “e/ou”, o que parece indicar que os dois primeiros itens são obrigatórios e o terceiro não, ficando a sua realização na dependência da vontade do Estado do Porto (provavelmente as dificuldades de alguns governos, onde a tecnologia está menos desenvolvida, são a explicação para isso).

 

                        No caput do Artigo 9.1 está dito que a inspeção se limitará aos três itens mencionados e o item (c), como vimos, refere-se apenas à amostragem, acrescentando ainda que “... o tempo necessário para análise das amostras não deverá ser usado como motivo para atrasar indevidamente a operação, movimento ou partida do navio.”

 

                        O Artigo 9.2, que estabelece as condições para impedir o navio de descarregar a água de lastro, diz que isso ocorrerá quando o navio não dispuser de um certificado válido, quando as condições do navio ou de seus equipamentos não corresponderem substancialmente às características do Certificado ou quando o Comandante do navio ou sua tripulação não estiverem familiarizados ou não tiverem implantado os procedimentos relativos à Gestão da Água de Lastro. Não há nenhuma referência ao possível resultado negativo da análise da água de lastro.

 

No preâmbulo das Diretrizes G2 este ponto é também enfatizado:

 

“tal inspeção [a prevista no Artigo 9] está limitada, inter alia, à amostragem levar a um resultado ou der suporte a informações recebidas de outro porto ... indicando que o navio representa uma ameaça ao meio ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos ... quando então o navio poderá ser proibido de descarregar a Água de Lastro até que a ameaça seja afastada”.

 

                        Ora, no meu entendimento, no atual estado da arte, somente no caso do padrão D1 – troca da água de lastro em alto-mar – será possível dizer que o resultado da análise levou à  convicção de que a água de lastro do navio não pode ser descarregada (mesmo assim, uma decisão de tal gravidade deveria ser tomada se essa análise físico-química for comprovada pelo exame dos registros de operação das bombas de lastro do navio).

 

                        O Artigo 10 da Convenção, que trata da detenção de violações e controle dos navios, estabelece no item 10.3 que “se a amostragem descrita no Artigo 9.1 (c) levar a um resultado ou der suporte a informações de outro porto ou terminal de alto mar, indicando que o navio representa uma ameaça ao meio-ambiente, à saúde pública, às propriedades ou recursos, a Parte em cujas águas o navio está operando deverá proibir tal navio de descarregar Água de Lastro até que a ameaça seja afastada.”

 

                        É possível que tenham sido considerado futuros possíveis desenvolvimentos tecnológicos que permitam a amostragem e análise automáticas da água de lastro. O item 1.4 da Diretriz G2 parece confirmar isso:

 

“O tempo necessário para a análise das amostras não deve ser usado como motivo para indevidamente atrasar a operação, a partida ou movimento do navio. O Artigo 12 da Convenção, aplica-se. Adicionalmente, o uso de sistemas automáticos aprovados para amostragem e analise da água de lastro deve ser explorado a partir do momento em que o desenvolvimento de tais sistemas tiver suficientemente progredido.” (o grifo é nosso)

 

                        O Artigo 12 da Convenção mencionado na citação acima refere-se à demora indevida na operação dos navios por parte do Estado do Porto, prevendo, inclusive, indenização a ser paga por qualquer perda ou dano sofrido pelo navio. Uma simples leitura da Convenção e das Diretrizes G2 mostra a complexidade da amostragem e da análise da água de lastro. Enquanto o padrão D1 for o exigido, as dificuldades serão menores e serão contornadas sem grandes problemas – a aplicação da NORMAM 20 nos portos brasileiros indica isso. Na medida, porém, em que o padrão D2 tornar-se obrigatório, os problemas multiplicar-se-ão.

 

                        A complexidade das amostragens e da análise das amostras, no atual estado da arte, faz com que sejam possivelmente contestadas, seja pela maneira como as amostras foram coletadas, ou armazenadas ou transportadas, seja pelo método usado para a análise, ou por uma combinação desses fatores

 

                   A adoção de métodos aprovados pela Organização para o Tratamento da Água de Lastro, indispensável para o Padrão D2, implicará em enormes investimentos para os armadores, aceitáveis talvez no caso de navios novos mas, em muitos casos, em função da vida restante do navio, de difícil aceitação para navios já existentes. Quando se considera isso e os grandes investimentos que os governos terão de fazer para proteger as suas águas, não se pode deixar de temer que a navegação internacional fique cada vez mais dominada pelos países mais desenvolvidos: eles estão capacitados a fazer os pesados investimentos para a proteção de suas águas e, por outro lado, não terão que se preocupar em investir em seus navios que operam em países em desenvolvimento, incapazes de arcar com a construção de um eficiente sistema de proteção de suas águas.

 

                        Um eficiente sistema de proteção das águas jurisdicionais exige pesados investimentos:

 

-         formação e manutenção de equipes altamente qualificadas, dotadas com equipamentos de excelente qualidade para todo e qualquer tipo de navio, pelos menos nos seus principais portos, para amostragem correta da água de lastro;

-         dispor de um ou mais laboratórios – o número deve ser definido em função da extensão de suas costas – aparelhados, em termos humanos e materiais, para a realização da análise das amostras recebidas; e

-         um sistema logístico ágil e eficiente, para levar, da forma devida, as amostras recolhidas nos diversos portos para o laboratório mais próximo.

 

É um colossal investimento para resultados, pelo menos no atual estado da arte, discutíveis em termos de evitar a poluição, já que quando se chegar ao resultado da análise a operação de descarga da água de lastro já terá ocorrido. Repetimos que, no atual estado da arte, a poluição não será evitada. Os dados da análise só levarão à proibição de determinados navios de operarem em águas a serem protegidas face ao seu retrospecto negativo, comprovado por análises realizadas em visitas anteriores.

 

A Parte 3 – Protocolo de Amostragem e Análise das Diretrizes G2 - foi escrita apenas para indivíduos capacitados em biologia marinha sendo incompreensível para armadores. Entretanto, é evidente que ela vai exigir um entrosamento entre as diversas equipes locais dos portos e as equipes de laboratório, pois o volume e o número das amostras depende do objetivo da análise, do método analítico específico a ser usado e do nível de significância estatística e grau de certeza necessários; também o manuseio e armazenamento das amostras depende dos objetivos e dos métodos analíticos específicos que serão usados na análise. Por melhor que seja o nível do pessoal que vai fazer a amostragem é imprescindível a orientação de pessoal qualificado em biologia marinha.

Conclusão

- A Convenção e as Diretrizes dela decorrentes representam um enorme esforço da comunidade internacional para coibir os notórios efeitos deletérios da água de lastro. Nesse sentido deve ser louvada.

 

- A Convenção representa um enorme desafio para a industria do transporte marítimo. No que diz respeito ao tratamento da água de lastro para atingir o padrão D2, a obrigação representa um estímulo ao desenvolvimento de processos que atinjam esse objetivo sem causar efeitos colaterais ao meio ambiente, às tripulações dos navios e ao pessoal da coleta, transporte e análise das amostras.

 

- Para que a Convenção atinja plenamente os seus objetivos é necessário que sejam desenvolvidos processos automáticos de amostragem e análise da água de lastro. Somente quando o navio puder enviar, por meio eletrônico, antes de sua chegada ao porto onde vai operar, a análise da sua água de lastro após o tratamento feito a bordo, poderemos dizer que acabaram os problemas relacionados com a água de lastro.

 

- Com a NORMAM-20, a Autoridade Marítima, ouvida a ANVISA, na parte que lhe diz respeito, tomou as providências necessárias para a proteção das nossas águas jurisdicionais. É preciso acompanhar agora os métodos para tratamento da água de lastro, em processos de ratificação pela IMO, para, levando em conta o desenvolvimento tecnológico, podermos proteger melhor nossas águas, atualizando a NORMAM-20 conforme for sendo necessário.

 

- No meu entender, não devemos contribuir parra a entrada em vigor da Convenção sem que disponhamos dos recursos para implantar o sistema de proteção de nossas águas usando o padrão – D2. A ratificação é importante para o Brasil mas ela só terá significado real se os recursos estiverem disponíveis. De qualquer forma, os navios de bandeira brasileira que visitarem portos de países que tenham ratificado a Convenção estarão sujeitos ao que nela está estabelecido; os nossos portos e águas jurisdicionais só estarão protegidos se estiverem preparados para impedir a operação de navios que violem os preceitos da Convenção.”

 

Comentários finais

Os anteprojetos de lei que, com frequência, vêm sendo apresentados na Câmara de Deputados estabelecem a obrigatoriedade da análise da água de lastro para todos os navios que chegam a portos brasileiros.

 

Penso que deixamos claro a impropriedade dessa determinação, de implementação difícil, senão impossível, e de certa forma inútil tendo em vista que a Convenção, realisticamente, determina que a operação do navio não pode ser retardada a não ser que haja evidências de que ele não cumpre as determinações sobre tratamento da água de lastro, apesar de possuir um Certificado Internacional.

 

A realização da análise, de forma aleatória, ou deliberada em função da área de onde o navio é proveniente, é, entretanto necessária. A criação de um banco de dados sobre a qualidade da água de lastro de diversas procedências pode ser muito útil para a imposição de exigências adicionais para navios procedentes de áreas em que a biota se mostrou incompatível com a biota local, ou de navios pertencentes a empresas que se mostraram irresponsáveis anteriormente no cumprimento dos dispositivos da Convenção.

 

O advento de métodos de medição automática das condições da água de lastro é a solução definitiva para o gerenciamento da água de lastro e isso não é algo que deverá ocorrer em prazo não muito elevado.