Representantes da ANTAQ e do Syndarma falam sobre a navegação de cabotagem no Brasil, abordando aspectos como a influência da economia no setor, a situação atual da frota de navios e as perspectivas para o segmento, considerando os investimentos do PAC.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, a definição de navegação de cabotagem é dada pela Lei n° 9432, de 8 de janeiro de 1997: “é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”. Para a superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da entidade, Ana Maria Canellas, em um país de grandes dimensões como o Brasil, em que a costa marítima acompanha cerca de 50% do perímetro territorial, o transporte aquaviário é muito importante no contexto de transportes.
Ela destaca que, atualmente, com índices de inflação aparentemente estabilizados e taxas de juros em queda, as condições político-econômicas favorecem o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos de mercado, crescendo sua participação no transporte de carga geral. “Aliados a isso, fatores desfavoráveis ao modal rodoviário, como precariedade das vias, pedágios, elevada idade média da frota e falta de segurança, e também a melhora da eficiência portuária, favorecem o crescimento do segmento aquaviário para o transporte de mercadorias em rotas como Santos-Manaus e Fortaleza-Buenos Aires”, acrescenta.
Ana Maria diz, ainda, que é cada vez mais evidente que as empresas têm consciência de que a viabilidade do segmento de cabotagem depende do nível de serviço oferecido ao usuário, da qualidade dos serviços, da confiabilidade, regularidade e continuidade, do tempo de trânsito das mercadorias, freqüência e fretes compatíveis com as cargas e com o mercado.
Na visão da superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, em São Paulo a cabotagem para o Nordeste compete diretamente com o modal rodoviário, pois a ela somam-se o custo de transporte propriamente dito, os custos de integração com o modal rodoviário, de praticagem e mão-de-obra portuária. “É sabido que a cabotagem é viável, no cenário atual, para cargas distantes até 250 a 300 km do porto. Coletar cargas em distâncias superiores a estas limita a competitividade, pois o custo da ponta rodoviária acaba inviabilizando o custo total”, garante.
Ela revela que o transporte por cabotagem para longas distâncias tende a ser mais competitivo em termos de tarifa que outros modais, principalmente para cargas de baixo valor agregado. A cabotagem – ainda segundo Ana Maria – vem se mostrando uma alternativa economicamente viável e adequada para transportes de longa distância. Porém, problemas gerais enfrentados no setor portuário, como burocracia, infra-estrutura precária e alto custo com pessoal, também afetam o transporte por cabotagem, retardando ainda mais o crescimento do setor.
Para a representante da ANTAQ, a competitividade frente aos modais rodoviário e rodo-ferroviário ocorre, principalmente, em relação às tarifas e ao nível de segurança da carga. Ela diz que as empresas de cabotagem têm apresentado também níveis de desempenho satisfatórios, aliados a serviços de coleta e entrega, cumprimento dos prazos, preocupações ambientais, bons canais de comunicação e níveis de sinistro e avarias baixos. “Destacam-se alguns fatores que estão contribuindo para o crescimento do segmento no país, como baixo custo associado à rápida adaptação operacional das empresas na troca do modal rodoviário para cabotagem”, ressalta.
Na opinião de Ana Maria, as empresas ainda estão transportando volumes relativamente baixos de suas produções pela cabotagem, mas têm perspectivas de crescimento desta demanda em curto prazo. “Frente a estas condições, o crescimento do setor deve acontecer de forma contínua e as possibilidades de expansão são grandes. Assim, o transporte por cabotagem no Brasil pode e ainda deve crescer nos próximos anos. Porém, é preciso atenção para que a qualidade do serviço atenda às crescentes exigências do mercado, como serviços complementares, nível de informação, integração com outros modais e tempos cada vez mais ajustados aos produtos transportados”, salienta.
Para justificar este ponto de vista, a superintendente acredita que serão necessários investimentos em infra-estrutura logística, ampliação da estrutura e facilidades portuárias, simplificação dos procedimentos de transbordo, harmonização dos procedimentos das autoridades intervenientes e maior articulação com outros modais. Além disto, constata a necessidade de investimento para construção de novas embarcações nacionais para a navegação de cabotagem.
Ela conta que nesse contexto, os investimentos vêm acontecendo de forma crescente. “Exemplo disso é que após pesquisa de mercado, a empresa Log-In encomendou, com recursos do Fundo da Marinha Mercante, a construção de cinco navios do tipo porta-contêiner de 2.700 TEUs para operar neste tipo de navegação. A expectativa da própria Log-In é que o seu primeiro navio entre em operação em 2010 e o último em 2013. Já a empresa Laurin do Brasil também teve aprovado o financiamento de dois navios do tipo graneleiro de aproximadamente 62 mil tpb. Estes investimentos somam cerca de US$ 430 milhões”, informa.
Com relação à demanda por navios de cabotagem, Ana Maria comenta que o setor pretende encomendar 44 navios, exigindo um aporte total de US$ 2.321 bilhões até 2013. Ela conta que de acordo com estudo elaborado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – Syndarma, o levantamento inclui a construção de 19 porta-contêineres a um valor de US$ 1,3 bilhão; 16 graneleiros a um custo de US$ 750 milhões; seis navios químicos por um total de US$ 238 milhões; e três navios tanques que exigirão um aporte de US$ 33 milhões. “O estudo do Syndarma partiu de três premissas básicas: a capacidade construtiva dos estaleiros nacionais, a relação entre receitas e custos operacionais e financeiros das empresas e as expectativas de novos contratos de transporte”, revela.
Expansão
E por falar em Syndarma, o vice-presidente executivo da entidade, Roberto Galli, também faz a sua análise da situação atual da cabotagem no Brasil. “O quadro presente demonstra uma cabotagem demandada, se expandido mais que a própria economia. Estamos corrigindo a distorção da matriz de transporte, pesadamente concentrada no transporte rodoviário, o que é bom. É preciso otimizar o transporte rodoviário, que é usado para longas distâncias, quando deveriam ser usados trens ou navios”, opina.
Na visão de Galli, a cabotagem está com um bom crescimento e a tendência é que cresça cada vez mais devido à expansão da economia e aos investimentos em projetos de base. Ele acredita que, além disso, o crescimento vai trazer maior esclarecimento das empresas a respeito das vantagens do transporte marítimo a longas distâncias. “Com o uso do transporte de mercadorias via contêiner, a tendência é aumentar a quantidade embarcada. Quando as empresas passaram a oferecer serviços de cabotagem porta-a-porta, aumentou a migração para o marítimo. Eu sou otimista nas perspectivas”, destaca.
A situação da frota
Para Galli, a frota brasileira de navios sofre por ter uma idade média de 18 anos. No entanto, ele garante que esta situação está sendo corrigida com as novas unidades da Log-In, bem como as recentes inserções de navios, que baixaram a idade média da frota. Já para Ana Maria, considerando a vida útil de 25 anos para uma embarcação, a idade média da frota brasileira é bastante avançada.
Ela comenta que no levantamento feito em agosto deste ano, a frota brasileira era composta por 32 empresas de navegação de cabotagem, 22 empresas de navegação de longo curso, 79 empresas de navegação de Apoio Marítimo e 136 empresas de navegação de Apoio Portuário. Se considerarmos estas divisões, a idade média da frota de cada uma é de 21 anos para longo curso e cabotagem; 14,83 anos para Apoio Marítimo; e 19,98 anos na frota de Apoio Portuário.
Dessa forma, Galli afirma que o sistema de navegação se ressente de investimentos. “Muita gente reclama da navegação, colocando a culpa nos navios, mas isso envolve, também, outras questões, como a situação dos portos e a burocracia. As cargas de cabotagem não têm canal privilegiado de acesso ao porto, têm o mesmo tratamento que as outras. E devido à demora no processo de atracação, as empresas precisam dispor de mais navios para cumprir a demanda. Quando se fala mal, falam dos navios, mas os problemas são outros”, critica o executivo do Syndarma.
Referindo-se aos tipos de navios mais demandados pelo mercado brasileiro, Ana Maria lembra as recentes descobertas de reservas de petróleo no litoral do país. “O alto preço do barril de petróleo no mercado internacional é um estímulo à exploração do mesmo em águas profundas no Brasil e vem servindo como elemento de alavancagem para o forte crescimento da navegação de Apoio Marítimo no Brasil”.
Para explicar como isso influencia a demanda por embarcações, ela utiliza-se da estimativa de investimentos da Petrobrás no período de 2008 a 2012, que é de cerca de US$ 112,4 bilhões, sendo US$ 65,1 bilhões relativos à exploração e produção, já que a descoberta de novos campos de petróleo na área do pré-sal poderá aumentar em mais de 50% as atuais reservas de petróleo e gás do país. “Para atender a essa perspectiva de crescimento, a Petrobrás anunciou a encomenda de 146 embarcações de apoio marítimo destinadas a atender à demanda da área do pré-sal e a substituição de embarcações de bandeira estrangeira. Tais embarcações deverão, obrigatoriamente, ser construídas em estaleiros brasileiros, com prazo de entrega até o ano de 2015”, informa.
O PAC em benefício da cabotagem
De acordo com Ana Maria, da ANTAQ, o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, do Governo Federal, tem entre seus objetivos estimular a eficiência produtiva dos principais setores da economia, impulsionar a modernização tecnológica, acelerar o crescimento de áreas já em expansão, além de ativar setores deprimidos e aumentar a competitividade brasileira. Galli, do Syndarma, afirma que há muita coisa no Programa para impulsionar a cabotagem brasileira, porque tudo que envolve melhoras na infra-estrutura dos portos e dragagem beneficia o transporte marítimo.
Segundo a superintendente de Navegação Marítima e de Apoio, o Programa vai aplicar, em quatro anos, um total de investimentos em infra-estrutura da ordem de R$ 503,9 bilhões. “O aumento na aplicação de recursos em infra-estrutura é fundamental para a aceleração do desenvolvimento sustentável. Dessa forma, o país poderá superar os gargalos da economia, estimular o aumento da produtividade e diminuir as desigualdades regionais e sociais”, explica. “Os projetos que estão previstos no PAC priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infra-estrutura portuária, e vão imprimir ao setor mais competitividade e dinamismo, além de reduzir os custos do transporte aquaviário e contribuir para o desenvolvimento do país”, complementa.
Ao todo – informa Ana Maria – os portos beneficiados receberão investimentos de cerca de R$ 2 bilhões. Desse montante, ela diz que R$ 1,1 bilhão será investido em dragagens que vão aprofundar os canais de acesso aos terminais, capacitando-os a receber navios de maior porte, aumentando a competitividade e a capacidade de movimentação de cargas. “Do total previsto para as dragagens, R$ 977 milhões já possuem destinação certa e o restante está em fase de definição”, acrescenta.